Die Wirtschaft mit der Parkraumbewirtschaftung

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Mit meinem jüngsten Posting „Eine Lanze für die Ladezone“ habe ich den Einstieg in einer der beiden heißesten Wiener Kampfzonen gewagt: „Parken“ (die zweite ist, wie selbst Nicht-Wiener in den vergangenen Wochen und Monaten zweifelsfrei mitgekriegt haben die „MaHü“ mit ihren Nebenschauplätzen „Begegnungszone“, „Fußgängerzone” und „13A“). Ein jüngst in der Sendung „Wien Heute“ gezeigter Fernsehbericht mit dem Titel „Stundenlange Suche nach einem Parkplatz“ regt mich dazu an, ein paar weitere Überlegungen zu diesem Thema anzustellen.

Ich wohne im achten Bezirk, einem jener privilegierten Bezirke, die durch die Lage innerhalb des Gürtels vom Rathaus bevorzugt behandelt zu sein scheinen, und die zudem aufgrund der vergleichsweise kompakten städtebaulichen Anordnung dazu prädestiniert sind zu Fuß oder mit dem Fahrrad navigiert zu werden. Trotzdem besitzt meine Familie ein Auto. Vielleicht wird es in der Zukunft ein Posting geben, das sich genau mit den Überlegungen befasst aus denen wir – trotz eines latent schlechten Gewissens – dieses Auto noch nicht abgeschafft haben… im Moment sollte es reichen, diese Tatsache einfach in den Raum zu stellen.

Vor wenigen Wochen verwendete ich dieses Auto, um an einem Wochenendtag die kurze Entfernung von zuhause in die Lothringerstraße in der uns zugewandten Seite des dritten Bezirks zurückzulegen (ich rechtfertigte das mit Zeitdruck und der Tatsache, dass ich eine schwere Eishockey-Ausrüstungstasche inklusive Schläger bei mir hatte). Nach 50 Minuten Hockey, 15 Minuten Duschen und 5 Minuten Heimweg verwendete ich die weitere 70 Minuten zur Suche eines Parkplatzes. Wie jedem, der sich dieser frustrierenden Beschäftigung widmet, boten sich die verschiedensten Schuldigen für die Misere an, während meine Gedanken in meinem Kopf kreisten so wie ich durch die gesamte Josefstadt. Sobald ich aber die Karosse zum Stillstand gebracht hatte (in einer Entfernung zur Wohnung, die sowohl den Weg von Wohnung zur Straßenbahnstation als auch jenen von der Station zum Eislaufplatz beinhalten würde), wurden aber auch die Gedankenwirbel wieder klarer: das war einfach Gottes Weg, mir zu aufzuzeigen, dass vom achten in den dritten Bezirk mit dem Auto zu fahren keine gute Idee war (soferne mir als Agnostiker Gott überhaupt solche Zeichen geben sollte).

Ich möchte dem Herrn Rössler aus oben verlinktem erwähntem Video natürlich nicht unterstellen, dass seine Autobenutzung ebenso wenig notwendig wäre wie meine soeben beschriebene – es ist sogar dem Bericht nach offenbar so, dass er besondere Mobilitätsbedürfnisse hat und daher alle seine Autofahrten den Tatbestand der Notwendigkeit erfüllen. Vielmehr möchte ich diese beiden willkürlichen Beispiele als Ausgangspunkt für den nun folgenden Entwurf eines gerechten Parkbewirtschaftungs-Systems nehmen.

Vorweg: Herrn Rösslers Problem sollte eigentlich mittels einer einfacheren und weniger bürokratischen Vergabe von kennzeichenbezogenen Behindertenparkplätzen zu lösen sein, denn natürlich muss es jenen Menschen, denen körperliche Umstände das gebieten, ermöglicht werden so nah wie möglich an ihrer Wohnung parken zu können. Das ist eigentlich ein No-Brainer, weshalb ich auch nicht weiter darauf eingehe.

Eine der im Raum stehenden Optionen möchte ich ebenfalls gleich aus dem Weg schaffen: eine Wiederherstellung des Status Quo vor der Parkpickerl-Ausweitung und damit eine Abschaffung der Pickerlpflicht im 17. Bezirk. Das würde zwar mit Sicherheit in den angrenzenden Teilen von Währing den Druck auf die Parklätze verringern, das im TV gezeigte Problem würde sich allerdings damit nur wieder zurück an die gürtelnahen Bereiche von Hernals verlagern. Als letzte Konsequenz bliebe dann eine völlige Wien-weite Abschaffung der Parkplatzbewirtschaftung. Damit gingen sowohl Lenkungswirkung wie auch Abgabenaufkommen verloren; beides kann nicht im Sinne der Stadt und ihrer BenutzerInnen sein.

Der Wunsch nach der Schaffung von sogenannten „Anrainerparkplätzen“, wie sie in einigen Parkpickerl-Bezirken bereits durchgeführt wurde, wiederum kommt der Schaffung eines Gratis-Parkpickerls gleich. Der administrative Aufwand wäre derselbe, die Nutznießer würden dessen Finanzierung aber auf die restliche Bevölkerung abwälzen. Zurecht hat das Rathaus bereits abgewunken, was diesen unsozialen Lösungsvorschlag betrifft.

Wenn ich so weitermache, komme ich noch in den Ruf eines „Blockierers“. Es ist also an der Zeit, ein paar konkrete Ideen in den Raum zu stellen. Ich möchte dazu betonen, dass ich Fragen der politischen Umsetzbarkeit, der Vermarktung und der Mehrheitsfähigkeit außen vor lasse. Vielmehr will ich zwei potenziell unpopuläre Prämissen postulieren und anhand dieser ein Parkraumbewirtschaftungsmodell skizzieren:

Prämisse 1:

Die Verwendung öffentlichen Raumes für das Abstellen privater Fahrzeuge kann nicht kostenlos sein.

Prämisse 2:

Ein Parkplatz in unmittelbarer Nähe der eigenen Haustür ist kein Grundrecht.

Die im vorigen Posting angedachten Ladezonen sind Teil dieses Modells (sollten Sie das Posting noch nicht gelesen haben, bietet sich an dieser Stelle ein Excurs an). Auch Sonderregelungen wie die oben bereits angesprochenen Parkplätze für Menschen mit besonderen Mobilitätsbedürfnissen können nahtlos in dieses Modell integriert werden.

Die Kernidee ist die Aufteilung von ganz Wien in eine Anzahl von Bewilligungs-Zonen. Diese würden überlappend angelegt sein, sodass die Situation für jene entschärft wird, die jetzt an Bezirksgrenzen wohnen und denen daher nur ein Teil der umliegenden Parkplätze zur Verfügung steht. Nach einem Schlüssel aus Lage, Parkplatzsituation, Verkehrsbelastung, Grundstückspreisen etc. wird jeder Zone eine von drei bis vier Klassen zugewiesen; diese Klasseneinteilung schlägt sich im Preis für die Parkbewilligung nieder (Parken im ersten Bezirk wäre dann entsprechend teurer als beispielsweise in der Donaustadt). Es steht AutobenutzerInnen Frei, ein Parkpickerl für jede beliebige Zone zu kaufen – unabhängig von der eigenen Wohnadresse, ja, sogar unabhängig davon ob er oder sie überhaupt in Wien wohnhaft ist. Das erlaubt es jenen Pendlern, die tatsächlich auf das Auto angewiesen sind, eine Parkberechtigung für ihre Arbeitsstätte zu erwerben.

Nach der Entkoppelung der Berechtigungen von der Wohnadresse macht es auch Sinn, Kombipakete für zwei oder mehrere Zonen anzubieten. Hierbei sollte beachtet werden, dass das potenziell das Binnenverkehrsaufkommen fördert – bei der Preisgestaltung muss das beachtet werden. Eine zweite Zone wäre demnach teurer als die Summe der einzelnen Zonen, um die Diskontwirkung hintanzuhalten. Auch ein Pickerl für ganz Wien wäre vor diesem Hintergrund denkbar, der Preis sollte aber hier so hoch angesetzt werden, dass nur jene diese Option wählen, für die das tatsächlich notwendig und demnach wirtschaftlich vertretbar ist.

Anrainerparkplätze sind in diesem System nicht vorgesehen. Dies hat einen Grund, der mit oben erwähnter Prämisse 2 zusammenhängt: man erwirbt mit der Parkberechtigung zwar die Erlaubnis in der entsprechenden Zone zu parken (übrigens ist man damit noch gar nicht zwangsläufig wirklich ein „Anrainer“), nicht aber einen garantierten Parkplatz in unmittelbarer Nähe der Wohnung. Ich vermute, dass das zu einem weiteren Lenkungseffekt führen würde, denn wie es in diesem recht interessanten Blogbeitrag von Kai Schaechtele formuliert wird: „[Viele steigen] nicht ins Auto, weil es die klügste, sondern die nahe liegende Art der Fortbewegung ist.“ Möglicherweise kann man die MitstadtbenutzerInnen damit animieren, sich mehr Gedanken über ihren persönlichen Modal Split zu machen.

Für all jene schließlich, die für der Zone, in der sie gerade Parken, keine Berechtigung in Form eines Pickerls vorweisen können, gibt es weiterhin zeitlich inkrementierte Parkscheine (bzw. deren Äquivalent in elektronischer Form). Nachdem die Praxis des „Nachlegens“ ohnehin geduldet wird, werden die Kurzparkzonen abgeschafft. Geparkt werden kann solange man dazu die Berechtigung erworben hat. Kurzparkzonen wurden ja in den 70er Jahren mit dem Ziel geschaffen, mehr Autos in die Stadtzentren zu holen; sie erhöhen die Fluktuation, bieten einen Anreiz, das Auto zu verwenden und verstärken so bloß den innerstädtischen Verkehr. Für notwendige Transportfahrten stehen ohnehin die erwähnten Ladezonen zur Verfügung.

Dieses Modell ist vorerst nur qualitativ durchgedacht; es fehlen mir die nötigen Daten und wohl auch die akademische Befähigung diese auszuwerten. Die Anlage der Zonen, das exakte Pricing der Berechtigungen und vor allem Prognosen für die Entwicklung von Verkehrs- und Parksituation bleiben also offen. Sollte es Interesse daran geben, dieses Konzept genauer auszuarbeiten (etwa im Rahmen einer studentischen Facharbeit), stehe ich gerne zur Verfügung (roland@stadtbenutzer.at).

2 thoughts on “Die Wirtschaft mit der Parkraumbewirtschaftung

  1. Hallo Roland!
    Ich finde Deine Ausführung sehr interessant, die Realisierung könnte wirklich einige derzeitige Probleme lösen. Ist wohl die erste sinnvolle Alternative zur jetzigen Lösung die ich gehört habe.
    Allerdings fürchte ich, dass es mit der Preisgestaltung schwierig werden würde. Der derzeitige Preis von ung. 1 Kaffee pro Woche dürfte wohl nur im eigenen Bezirk gelten. Für weitere Bezirke müsste man schon an das 10fache denken, denn sonst haben wir wieder den totalen Binnenverkehr.
    Liebe Grüße
    Erik

    PS: ich wohne auch im 8.Bezirk und engagiere mich in einer Agenda-21-Gruppe für eine Verkehrsberuhigung in der Lange Gasse und auch für sonstige Verkehrsprobleme. Vielleicht könne wir uns einmal bei einem Bier zusammensetzen und darüber diskutieren

  2. Hallo Erik!

    Wir kennen uns vom Vortrag von Prof. Knoflacher im Neunten vom vergangenen Herbst :-)

    Ich verfolge Deine (Eure) Anstrengungen in Verbindung mit der Langegasse sehr genau. Gerne können wir uns einmal auf ein Bier treffen und plaudern, meine Firmen-Email-Adresse hast Du bereits in Deinem Verteiler: hipster@starrydynamo.com

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